摩托車公路競賽與訓練

 

 

 

 

    摩托車公路賽，分為環形公路賽、耐力賽和山地賽等。

    環形公路賽：是在良好的路面構成的封閉路線上進行的多圈計時競賽。路線包括直線、彎道和坡道。每圈長度不得少于3km，路面寬度不得小于6m。路線不得交叉，如需交叉應分上下兩層道。每次競賽距離不得超過50km。

    由國際摩聯每年主辦的環形公路賽有：世界公路大獎錦標賽、世界旅行公路錦標賽，國際公路大獎賽以及國際公路賽等。

    世界公路大獎錦標賽，分為50ml、125ml、250ml、350ml、500ml、750ml以及三輪車等，共有7種車型。每年3至10月分別在7-13個國家舉行。其計分方法是：運動員參加在不同國家舉行的大獎賽，既評定在該比賽中獲得的名次，又累計各次大獎賽的得分，評定全年比賽的總名次。

    耐力賽：是環形公路賽的另一種比賽形式；比賽分為三個階段，每個階段6個小時，按18個小時內實際跑完的距離計算成績，評定名次。比賽過程中允許換人，但不得更換車輛。

    由國際摩聯每年舉辦的有世界耐力錦標賽和國際耐力賽兩種。世界耐力賽每年五月至九月分別在9個國家舉行。計分方法與環形公路賽相同。

    山地公路賽：是在路面良好的公路上進行的另一種速度賽。路線選擇在有一定難度的起伏山路，經發車到終點為單程路線，距離2-6km，路面高度差為200m-300m，發車方法為單車發車，每臺車間隔一分鐘。時間短者優勝。

    目前，油國際摩聯主辦的有歐洲山地公路錦標賽和國際爬山公路賽兩種。歐洲山地公路賽分250ml、350ml、500ml和三輪車共4種車型，每年分別在6個國家舉行。

    50年代末期至60年代中期，我國曾開展過“環形公路賽”這個項目。除一些省市（尤其北京、天津等大城市）分別自行組織大專院校、廠礦企業進行比賽外，全國性的比賽也曾多次舉行，并列入了第一第二屆全國運動會的競賽內容。在1965年全國第二屆運動會的摩托車公路比賽中，有不少男女選手獲得了運動健將稱號，運動成績有了很大的提高。1959年，蘇聯摩托車隊訪問中國時，兩國運動員分別在北京、天津兩地進行了環形公路“表演賽”。由于條件所限，我國的公路運動水平當時尚處在初級階段，所使用的車輛多數是由民用車改裝而成的，最高車速沒超過150km/h..

通常，公路賽應該具備這樣幾個特點：①發動機功率大，轉速高，加速性好；②傳動比小，車速快；③穩定性、可靠性好；④質量輕、重心低；⑤輪胎接地面積大（一般采用線條式胎紋）；⑥安裝帶有流線型的整流罩。

 

 

 

 

 

 

 

（1）路線比較固定，路面附著條件好且變化不大，當然下雨下雪例外。因此，在同一場地上訓練或比賽，其成都有客觀標準，運動指標可比性強，訓練目標比較明確，更容易激發競爭意識。

（2）車速快，轉向與制度難度大，對運動員的反應能力、自制力要求更高。

（3）由于駕駛中的超速或操作不當等容易引起車輛傾覆，運動員尤其新手時有懼怕心理，因而對訓練的組織者提出了更高的要求。

（4）路線分布面積大，給組織訓練和實施具體指導帶來了一定的困難。

 

有直線駕駛、轉向駕駛、上下坡道駕駛、發車駕駛、戰術訓練（主要是跟車、超速以及彎道變線等）及全程綜合練習。

 

（1）重視公路駕駛中的發車和彎道的基本功訓練，突出彎道中的難點，反復訓練。注意技術訓練與戰術訓練相結合。

（2）貫徹實施由淺入深，由慢到快，由分段到全程的循序漸進的訓練原則，系統而科學地安排訓練內容。避免盲目性和蠻干，盡量減少和防止訓練事故。

（3）擺正技術與戰術的辯證關系，確認技術室基礎，戰術是為技術服務的。只有具備了過硬的駕駛技能，戰術才能得到運用。正因為戰術的運用要通過技術來實現，因此可以說沒有技術就沒有戰術。但是，也絕不是說技術可以代替戰術，或者說有了技術也就有了戰術。實踐證明，戰術意識的培養、戰術動作思想的運用，必須經過專門的較長時間訓練才有可能獲得。

戰術思想的確立，應始終貫徹“以守為攻”的精神，一切應在一個“先”字上做文章，因為比賽領先時目的。平時的訓練，要注意對運動員氣質和心理素質的培養和教育。樹立不畏強手和敢打敢拼的頑強作風，勝不驕敗不餒的風格。

 

同越野訓練方法，不再贅述。

 

①運動員必須具有一定的越野駕駛基礎，方可進入公路的初級訓練。

②組織全程訓練時，訓練路線的入口出口應設置警衛，以防止人畜或車輛進入。全程路線不得有其他車輛與行人，不得在路線上放置有礙訓練的障礙物。

③切實加強醫務監督。在出發點及其他易發生事故的路段，應派救護車和醫護人員到場。

④盡量避免在雨霧天或冰雪路面上訓練，以防因能見度低、路滑附著條件差釀成訓練事故。

⑤要詳細記錄本隊每個隊員在分段、分圈及全程的總成績，并了解兄弟隊尤其是優秀選手的成績，以便研究制定新的訓練措施，為選拔上場隊員和制訂競賽方案提供可靠地依據。

⑥訓練的組織者應按比賽時使用旗語的要求，對運動員實施旗語指揮，以鍛煉隊員適應比賽的能力。使用時要注意提前出示旗語，運動員要注意觀察，服從指揮。

                      

 

摩托車環形公路賽，直線里程占著很大比例。學會直線駕駛的全部技能，有助于提高平均運動速度。

 

（1）正確掌握方向，始終使摩托車保持直線行駛。

（2）采用坐姿駕駛，身體重心略向后移，兩膝夾緊郵箱后部，上體前傾，頭部抬起，兩眼平視前方，兩臂把住方向把，盡量縮小迎風面積，以減小正面空氣阻力。

    三輪車的副手應將身體重心移向主車后部，采用坐姿（坐在主車后擋泥板上部），上體向左前方傾斜，以便觀察路線，隨時做好轉彎時的配重工作。

（3）正確選擇行車路線，通常應使車輛行駛在道路的中央。如在魚背式的路面上行駛，三輪車應靠在中央左側行駛，以求加強后輪的附著重力。

（4）適時而準確地換擋，以求充分發揮車輛的最大速度。

（5）學會高速聯合制動，在防止制動片燒壞的情況下，盡快縮短制動距離，保持高速制動的穩定性。

（1）直線換擋：為了爭取時間，直線駕駛一是要換擋加速，二是要換擋時間正確

  由于公路路面平坦，路面對變速動作影響不大，因此換擋動作要求比越野換擋更迅速更快，以求縮短慣性速度的距離，盡快變為加速行駛的過程，正確的換擋時機是充分發揮最佳速度的前提。換擋時機早了，會影響摩托車的加速性；晚了，由于受傳動比的局限，車速得不到應有的發揮，因此也影響成績，實踐證明，同樣道路，如果用兩個運動員分別去駕駛一臺車，在不到3km的直線道路上，由于換擋技巧和時機不同，其時間差可以達到2秒左右。

  低速擋換高速擋：一般來講，低速檔換高速檔必須當一個擋達到了極限速度時，方可加擋；此外哪個擋最快用哪個擋。比如道路距離較短或逆風行駛，用四檔駕駛發動機雖無敲擊聲，但加速性不理想，在這種情況下，即使三擋達到了極限速度，也堅持使用三擋。又如：一擋行駛即使沒有達到極限，只要換上二擋加速性不收影響，就應迅速換上二擋。

  高速擋換低速擋；當車輛接近彎道或轉向時，應迅速減油減擋。每換上一個擋，應該確使發動機有良好的加速性。如接近急轉彎，可以連續減擋。

（2）高速制動：公路訓練或比賽中的制動（特別是高速制動）技巧，對縮短制動距離，保持制動的穩定性和行車的安全等有重要作用。因公路駕駛速度遠遠超過了越野駕駛速度，其制動的難度從某種程度上講也大于越野。雖然兩者的制動目的相同，但制動的方法和效果是有很大區別的。

  大家知道，制動效能與車速快慢有直接關系。車速愈快，車輛的慣性力愈大。慣性力愈大，制動距離愈長，制動的穩定性愈差（尤其是二輪車）。就一般的民用車改裝成的公路賽車而論，當車路超過100km/h時，即使制動方法正確，實際制動距離往往大大超過設計要求。筆者在1963年初夏的一個早晨，駕駛三輪公路賽車在南方某機場試車，時速為123km。雖然采用了正確的多次聯動制動，但制動距離都在100m以上。而且每次制動以后，由于制動鼓與制動片摩擦生熱，引起輪鼓表面表部的噴漆自動著火。制動片亦有燒損的痕跡，但制動性能尚好。如果制動方法不當一采用一次性制動，將會使制動片燒毀，所以。高速緊急制動時，一方面要注意控制好車輛平衡（尤其二輪車），使前后輪保持在一個平面上，另一方面要學會多次聯合制動。即制動—松開—再制動—再松開的多次制動法。

  當然，正常情況下極少出現高速緊急制動的情形。盡管如此，制動片和制動鼓仍然會引起溫度過高。為克服這種現象，轉向前可利用減擋后發動機的牽阻作用限制車速。這是公路駕駛中常用的一個輔助制動手段。

 

（1））認真觀察路面情況，如遇石塊、磚塊等應及時避讓；如遇車輛行人橫穿道路或逆行，應及早減油降速，采取果斷而正確的措施。

（2）停車前應提早向右打出停車手勢（右手平伸，上下擺動），然后逐步向右側�？�，不得突然轉向，以免和后車相撞，釀成事故。

（3）時刻注意發動機的工作輕快，如發現動力明顯下降或突然出現敲擊聲時，應及時停車檢查，熄火冷卻。發動機熄火后如因溫度過高出現“爆燃”（發動機被切斷電源后，產生不規則的自然）時，應迅速關閉阻風門，把油門加到底。這樣往往能夠使“爆燃”自動終止。如采用上述措施仍不能制止“爆燃”時，可迅速掛上一擋，用起步的方法將發動機憋熄火。

  當行駛中突然出現沾缸現象時，應迅速握回離合器握把，使發動機與傳動裝置的動力切斷，并竭力把住方向把，控制好車輛平衡（主要是二輪車），利用車輛慣性徐徐靠邊停下。然后迅速關閉電門開關，將油門加到底，輕輕啟動踏蹬，以通過活塞的往復運動冷卻、潤滑氣缸、防止沾滯。當一時踏不動不要硬踏，應稍等片刻再踏。必要時、應分解檢查。